Come la guerra in Iran sta scuotendo carburanti, catene di fornitura e il futuro della mobilità.

Era il 28 febbraio 2026 quando i primi B-2 americani e i caccia israeliani dell’operazione “Ruggito del Leone” avevano attraversato lo spazio aereo iraniano, un momento storico che ha ridisegnato la mappa energetica del pianeta e che sta già producendo conseguenze concrete nelle tasche degli automobilisti europei e nelle sale riunioni dei grandi costruttori di automobili. I Pasdaran hanno dichiarato guerra di logoramento all’economia globale: “Preparatevi alla possibilità di una guerra di logoramento a lungo termine che distruggerà l’intera economia americana e globale” E non è soltanto propaganda. I mercati l’hanno presa sul serio fin dal primo giorno.

Lo Stretto che vale 20 milioni di barili al giorno

Tutto ruota attorno a uno specchio d’acqua largo al minimo 39 chilometri, stretto tra la penisola arabica e la costa iraniana: lo Stretto di Hormuz. Da questo tratto di mare transita circa il 20% del petrolio prodotto a livello globale. I Pasdaran lo hanno dichiarato chiuso, bloccando il passaggio delle navi in un’area da cui transitano 20 milioni di barili al giorno e una quota rilevante del GNL diretto in Europa.

Già diverse navi sono state colpite nei pressi dello Stretto di Hormuz. Una nave portacontainer, una nave cargo e una nave portarinfuse sono state colpite in successione da “proiettili sconosciuti”. I Guardiani della rivoluzione hanno alzato la posta: “Dallo Stretto non passerà un litro di petrolio, preparatevi a pagare 200 dollari per un barile”.

L’Iran ha anche piazzato circa una dozzina di mine nello Stretto di Hormuz, in una mossa che complicherà ulteriormente la riapertura della rotta strategica.

Il barile oltre i cento dollari: benzina e diesel, la corsa ai rialzi

La reazione dei mercati è stata immediata e violenta. I primi segnali sono arrivati subito: il Brent è rimbalzato di quasi il 9% a oltre 79 dollari, il WTI è salito del 5,8% superando i 72. Sui mercati si è mosso anche il gas: il TTF di Amsterdam è balzato del 22% a 39 euro/MWh, con picchi oltre il 30%.

Poi la corsa è continuata. All’apertura dei mercati asiatici, il Brent è schizzato sopra i 100 dollari al barile, sfiorando i 119, per poi assestarsi intorno ai 108 dollari in scia alle indiscrezioni su una riunione d’emergenza dei ministri delle finanze dei Paesi del G7 per procedere con un rilascio comune e coordinato delle riserve strategiche per un ammontare tra 300 e 400 milioni di barili.

Tra il 27 febbraio e il 6 marzo, la quotazione del Brent è salita da 72,87 a 92,69 dollari al barile, segnando un +27,2% con punte in area 100 dollari. Dalla prima apertura dei mercati successiva al fine settimana, le quotazioni del gasolio raffinato registravano un incremento del 20% in poche ore.

Agli automobilisti italiani il conto è arrivato già nei primi giorni del conflitto, con il prezzo medio della benzina in modalità self che è passato da 1,672 euro al litro del 27 febbraio a 1,681 euro al litro del 2 marzo fino ad arrivare ai 2 euro al litro registrati a Roma dalla seconda settimana di marzo

Gli esperti non rassicurano. Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, ha parlato di una “crisi storica”. E molti esperti non escludono scenario estremo, con benzina a 3 euro al litro.

A pesare sui prezzi non ci sono solo i fondamentali fisici. La vera pressione speculativa che gonfia i prezzi va ricercata nel mercato finanziario “cartaceo” dei futures: contratti che impegnano ad acquistare o vendere una determinata quantità di greggio e che, alla prima scintilla geopolitica, accendono i rincari ben prima che un solo barile venga raffinato.

Il governo italiano ha le mani in parte legate, ma non del tutto: l’articolo 1, comma 291, della legge 244/2007 stabilisce che le accise possono essere diminuite per compensare le maggiori entrate dell’IVA derivanti dall’aumento del prezzo internazionale del petrolio greggio, se il prezzo del greggio aumenta rispetto al valore di riferimento indicato nell’ultimo Documento programmatico di finanza pubblica.

L’auto che non si vede: catene di fornitura a rischio

La discussione pubblica si concentra sui distributori, ma l’impatto della guerra sull’automotive va molto più in profondità.

“Anche prima dello scoppio della guerra in Medio Oriente, l’automotive deteneva saldamente la non invidiabile prima posizione tra le industrie più ‘disrupted’“, spiega Dario Duse di AlixPartners come riportato dalla stampa specializzata. La chiusura dello Stretto di Hormuz “potrebbe causare anche tensioni nelle catene di approvvigionamento: più del 20% dell’alluminio diretto verso gli Stati Uniti transita da lì, per cui una chiusura protratta potrebbe causare interruzioni delle forniture simili a quelle già sperimentate dall’industria con la carenza dei chip”.

Non è solo l’alluminio. Attraverso queste rotte transitano numerose merci provenienti dall’Asia e destinate ai mercati mondiali, tra cui una quota rilevante di semiconduttori e batterie, che potrebbero subire ritardi nelle consegne. Alcune compagnie di navigazione stanno già deviando le navi attorno al Capo di Buona Speranza, con un allungamento dei tempi di trasporto stimato tra 10 e 14 giorni e un incremento significativo dei costi operativi. Ragazzon

C’è poi un fronte inaspettato: i chip. L’elio, usato per il raffreddamento criogenico e per il controllo termico dei processi di produzione dei semiconduttori, è spesso insostituibile nelle linee di fabbricazione. Un’interruzione nelle forniture si traduce rapidamente in rallentamenti produttivi e in costi più alti per i produttori di memorie.

I costruttori stanno già correndo ai ripari. Secondo un’analisi di Bernstein Research, Toyota, Hyundai e i maggiori costruttori cinesi sono tra i più vulnerabili. Toyota avrebbe già ridotto la produzione globale di circa 40.000 veicoli, con modelli come Land Cruiser e altri SUV fra i più a rischio.

Francesco Zirpoli, docente di Ca’ Foscari, delinea uno scenario da non sottovalutare: “Senza un’accelerazione decisa nello sviluppo delle filiere dell’elettrico, dell’elettronica e del software, l’UE si trova esposta a una doppia pressione. La prima è di breve periodo: l’aumento dei costi della componentistica e dell’energia si traduce in prezzi più elevati e, in presenza di colli di bottiglia nelle forniture, nella scelta da parte dei produttori di privilegiare i modelli di fascia alta”.

L’Iran che nessuno racconta: un milione di auto l’anno sotto le bombe

C’è una dimensione della crisi quasi ignorata dal dibattito occidentale. L’Iran non è solo un gigante energetico ma è di gran lunga anche il principale produttore di automobili del Medio Oriente. Con picchi di 1,6 milioni di veicoli annui nei periodi migliori, l’Iran è arrivato a collocarsi tra i primi 15 Paesi al mondo. Il settore auto vale circa il 10% del PIL iraniano e coinvolge una filiera di oltre 1.200 aziende. Il cuore del settore è dominato da Iran Khodro e Saipa, che insieme rappresentano oltre il 90% della produzione nazionale. Aros Marmitte

Per i costruttori cinesi, l’esposizione è massima. Chery conta sulla regione per il 12% delle sue vendite globali, SAIC per l’11% e Great Wall per il 6%. Asso Racing Torino

Ma per l’Europa esiste anche un paradosso: un’eventuale paralisi dell’industria iraniana potrebbe aprire spazi commerciali inattesi per i costruttori europei, soprattutto nei mercati dove le auto iraniane competono per prezzo: Nord Africa, Medio Oriente e alcune aree dell’Africa subsahariana. La scomparsa di un concorrente da oltre un milione di veicoli l’anno non sarebbe un dettaglio.

L’auto elettrica: questa guerra cambia le carte in tavola?

Il conflitto arriva in un momento delicatissimo per la transizione energetica nel settore auto. Il rincaro del petrolio, in teoria, dovrebbe spingere più acquirenti verso l’elettrico, ma le stesse catene di fornitura che producono batterie e componenti elettronici per i veicoli alla spina passano per le rotte ora compromesse — un cortocircuito che la logica industriale non riesce ancora a sciogliere.

La variabile tempo: tutto dipende da quanto durerà la guerra in Iran

Gli analisti concordano su un punto: la durata del conflitto è la variabile decisiva. Se la guerra in Iran rientrerà nel giro di un mese, gli analisti credono che non ci saranno impatti strutturali sulle scelte di acquisto, né sulla catena di approvvigionamento dei costruttori.

Ma se invece si trasformasse in un conflitto di logoramento? Gli effetti economici di uno stallo di mesi sarebbero pesantissimi: petrolio sopra i 100 dollari, con punte anche superiori. Gas europeo e asiatico in forte rialzo, prezzo dei fertilizzanti e dei cereali alle stelle, inflazione in risalita, banche centrali costrette a scegliere tra stabilità dei prezzi e recessione.

Per ora, i mercati scommettono sul primo scenario. Nel mezzo, c’è l’automobilista europeo che domani mattina si fermerà al distributore. E guarderà il prezzo sul display come non faceva dal 2022.